QUESTIONS FRÉQUENTES

Les Pavages Lavallée & Leblanc inc. peuvent vous conseiller concernant le pavage d’asphalte à Sherbrooke et à la grandeur de l’Estrie.

La première étape, avant d’appeler un entrepreneur en pavage, est d’évaluer ce que l’on veut et ce dont on a besoin.

  • L’agencement avec le reste de votre propriété.
  • Le nombre de véhicules à stationner et la grosseur (autos, camions, roulotte, VR, etc.)
  • Les limites de votre propriété, certaines cours empiètent chez le voisin!
  • Mélange d’asphalte : un mélange plus fin pour une apparence plus lisse, mais avec une capacité portante (force) moins élevée; ou un plus grossier pour du plus solide, mais un peu moins lisse.
  • Bordure ou non : pour délimiter ou diminuer un talus, mais doit être idéalement renchaussée en arrière pour la solidité et l’apparence.

Appelez-nous pour demander conseil à nos experts.

Évaluer la fondation

Dans le cas d’une entrée existante non pavée, il faut s’assurer que la fondation est acceptable pour soutenir le pavage, car celui-ci est un revêtement semi-souple.

Option 1 : fondation inexistante
Option 2 : fondation déficiente par endroits (roulière, nid de poule, ventre de bœuf, etc.)
Option 3 : bonne fondation

La vérification peut être faite visuellement et/ou par excavation. Idéalement, une fondation doit être drainante, uniforme, exempte de grosses pierres et drainée dans les fondations de la rue ou autres. Une cour existante qui n’a pas de problème majeur devrait avoir des fondations acceptables pour le pavage. Plus les fondations d’une cour sont homogènes, plus cette dernière bougera uniformément, donc moins de risque de fissuration. Attention, ce n’est pas parce que vous ne voyez pas votre gravier bouger que votre cour ne bouge pas. Lorsqu’il y aura du pavage avec une surface lisse, les déformations paraîtront plus! Faire des trous dans la cour pour vérifier sa composition entraîne certaines problématiques : qui paiera pour effectuer cette tâche? Cette action créera des zones remaniées (faiblesses), et il n’est pas garanti qu’à côté le matériel soit comparable.

Pour des raisons économiques, plusieurs clients préfèrent prendre le risque de corriger seulement les endroits plus problématiques et de paver sur la fondation existante. Cette option est plus économique, mais elle augmente le risque de fissuration. Par contre, les travaux d’excavation et de fondation sur la totalité de la surface augmentent d’environ 2,5 fois le prix par rapport à celui du pavage seulement. Lorsque le client prend cette décision (de ne pas excaver la totalité de la cour), il assume la responsabilité si des fissures, roulières ou autres apparaissent dans le pavage. Un agrandissement peut se comporter différemment par rapport à la partie existante, ce qui peut amener un déplacement différent et une fissure.
Dans beaucoup de cas, cette option est profitable aux clients, car la différence de prix compense le risque.

Pavage sur la fondation existante :

Lorsque le choix de garder les fondations existantes est fait, il se peut, après le début des travaux, qu’il faille modifier ce choix à cause des problèmes que nous pouvons rencontrer. Exemple : la cour est beaucoup trop molle. Dans certains cas, on peut attendre qu’elle redevienne dure ou moins molle, mais alors les travaux de pavage seront plus difficiles à faire et il y a un risque qu’il reste des marques sur le pavage. Personne ne peut prédire, dans ces circonstances, la longévité du pavage!

Il est important d’enlever la végétation, particulièrement les gros pissenlits et le plantain, car leurs racines peuvent repousser au travers de l’asphalte neuf. Dans ces deux cas, il est préférable de les tuer avant de procéder aux travaux. Attention, normalement les herbicides ont besoin des feuilles pour pouvoir agir efficacement. L’enlèvement de la végétation et des matières indésirables (terre, boue, pierre nette, grosse pierre apparente, etc.) se fait au début, on l’appelle « la décontamination ».

Ensuite, on procède au nivelage de la cour. Cette étape sert à enlever ou ajouter au besoin du matériel pour ajuster les pentes de la cour, pour sortir l’eau de celle-ci et idéalement l’envoyer à un endroit favorable. Il faut éviter d’envoyer l’eau vers la maison ou tout autre endroit où l’eau pourrait entraîner des bris : affaissement, gonflement à cause du gel, etc. Lors de cette étape, l’équipe compactera le matériel, et ce, de une à trois fois environ selon les besoins. La décontamination et le nivelage combinés sont les étapes qui prennent le plus de temps pour pouvoir faire un bon travail de pavage. L’épaisseur d’asphalte devrait alors être uniforme sur toute la surface. Après ces travaux, vous serez en mesure de voir l’épaisseur à combler par l’asphalte, particulièrement si vous avez un garage, seuil de porte, trottoir, etc. Le bord de rue peut être différent, car on essaie d’arriver plus haut que la rue pour éviter que l’eau n’entre dans la cour. Donc l’épaisseur mesurée risque d’être moindre par rapport à la rue.

Besoin d’excavation :

Lorsqu’une excavation est nécessaire, nous privilégions 450 mm (18 pouces) à 600 mm (24 pouces) de profondeur avec une fondation inférieure de pierre concassée 0-50 mm à 0-112 mm (0-2 pouces à 0-4 pouces) et une fondation supérieure de pierre concassée 0-20 mm (0-3/4 pouce). La pierre concassée est plus stable que le sable ou le gravier tamisé, car les pierres ont des arêtes au lieu d’être rondes. Pour 450 mm, nous préférons mettre une membrane en dessous. Si on vous propose une profondeur d’excavation plus élevée, attention, ce n’est pas toujours bon, car si votre excavation est dans un milieu non drainant et que vous êtes plus profond que l’endroit où vous pouvez sortir l’eau; alors elle restera dans votre cour, gèlera et fera déformer celle-ci. Prenez garde, l’eau ne circule pas juste à la surface, il y a toujours possibilité d’avoir de l’eau dans les fondations de la cour et il faut l’évacuer!

Le fond de l’excavation doit être lisse et doit pouvoir évacuer l’eau, habituellement dans les fondations de la rue. Dans le cas où le fond de l’excavation est instable (mou, avec glaise, etc.), il est préférable de mettre une membrane pour éviter la contamination des fondations et en augmenter la résistance. Le matériel devrait être compacté au maximum à tous les pieds d’épaisseur (0,3 m).

Lors d’un agrandissement, il est préférable d’excaver à la même profondeur, surtout si la nouvelle partie se draine dans la partie existante.

Comme mentionné par Christian Ouellette : « Au Québec tout bouge, donc il faut travailler pour que ça bouge le plus uniformément possible. ». Le gel descend à environ 1,8 mètre en Estrie.

Recouvrement d’un pavage existant :

Lorsque le pavage est encore assez beau et qu’il reste de la place pour ajouter une couche d’asphalte, il peut être intéressant de simplement recouvrir le pavage existant. Par contre, il faudra bien le nettoyer avant, car la colle ne sera pas efficace. Nous en reparlerons dans la section pavage ci-dessous.

Pour ce qui est du pavage, normalement une épaisseur de 51 mm (2 pouces) d’asphalte compacté est suffisante pour une cour résidentielle. Cependant, selon les besoins du client, l’épaisseur peut être augmentée à 63 mm (2 ½ pouces) d’asphalte compacté pour des véhicules plus lourds. Des épaisseurs plus importantes sont aussi utilisées pour une circulation lourde ou pour des endroits avec plus de circulation comme les sites commerciaux, industriels ou autres. L’épaisseur compactée est celle obtenue à la fin des travaux lorsque les rouleaux compacteurs ont passé.

Le client doit s’assurer que l’épaisseur indiquée sur son contrat est celle après compaction. Voici quelques façons de vérifier si l’épaisseur posée est conforme : regarder l’uniformité de la préparation avant la pose du pavage, regarder les épaisseurs avant et après aux endroits où vous avez une référence (ex. : dalle du garage, trottoir, etc.), demander à l’entrepreneur combien de tonnes il posera et combien il en a posé (coupons dans les camions-bennes).

Le tonnage approximatif se calcule avec cette formule :

La surface en mètres x l’épaisseur en mètres x la masse volumique de l’asphalte compacté, soit 2,4 tonnes métriques/m³.

(Tonnes métriques = tm)

m² x 0,051 m x 2,4 tm/m³ = ____

(0,051 mètre = 2 pouces)
(0,0635 mètre = 2,5 pouces)

Le bitume et les mélanges d’asphalte

Le bitume utilisé pour des entrées privées est le PG 58-28. Cependant, il existe aussi le PG 58-34, qui est plus dispendieux (6,00-7,00 $/tm d’asphalte), mais qui a une tolérance plus élevée aux températures plus basses et garde plus de flexibilité. Il est aussi un peu plus lustré et augmente la capacité du mélange d’environ 20 %.

Différents types de mélanges d’asphalte sont aussi disponibles. Le chiffre dans les formules de mélange suivantes indique le diamètre en millimètres de la plus grosse pierre présente dans le mélange.

Tous les mélanges donnent un fini noir et deviendront plus pâles à moyen terme.

Le EB-10C est un mélange très fin avec peu de pierre et beaucoup de sable qui donne un fini très lisse en surface. Il permet de poser une couche mince. Il est par contre moins robuste. Ce mélange est adapté aux réparations et recouvrements d’asphalte existant. Il n’est pas conseillé sur une surface sans pavage existant.

Le EC-10 est un mélange très fin avec une proportion de pierre plus élevée que le EB-10C, donc plus granulaire et qui donne un fini un peu moins lisse en surface. Il est par contre plus résistant que celui-ci. Il a la même utilisation que le EB-10C.

Le EB-10S est un mélange de pierre et sable assez fin qui donne un fini lisse en surface.

 

Le EB-14 est un mélange de pierre et sable de grosseur moyenne qui donne un fini moins lisse, mais qui a une meilleure capacité portante parce que la pierre est plus grosse.Mélange d'asphalte EB 14

 

Le ESG-10 est un mélange très pierreux, sans sable, qui donne un fini pierreux où les pierres sont visibles. Ce mélange est très résistant et est utilisé particulièrement pour le commercial et les rues. Il peut être utilisé pour une cour résidentielle si la priorité du client est la durabilité par rapport à l’esthétique. Il est souvent utilisé en couche de surface pour des travaux d’ordre commercial et municipal.

Le ESG-14 est aussi un mélange très pierreux. Il est utilisé particulièrement en couche de base ou en couche simple pour le commercial et les rues.

Les mélanges ESG sont plus dispendieux que les EB d’environ 1,00 à 3,00 $/tm d’asphalte selon les mélanges. Ce sont des mélanges qui se posent bien à la paveuse, mais plus difficilement de façon manuelle. Donc s’il y a beaucoup de détails (racoins) ou que vous avez une surface complexe, il se peut que le fini soit moins homogène (ségrégation, roches plus apparentes).

Les représentants des Pavages Lavallée & Leblanc sont qualifiés pour vous aider à faire le bon choix. Nos employés sur le terrain sont expérimentés et en nombre suffisant pour effectuer les travaux selon les règles de l’art.

Formule :

Calcul approximatif des tonnes d’asphalte : surface (m²) x épaisseur (m) x 2,4 tm/m³

Exemple : Pour une cour de 20 pieds de large (6 mètres) x 40 pieds de long (12 mètres) avec une épaisseur de 2 pouces (51 mm ou 0,051 mètre), on obtient : 6 m x 12 m x 0,051 m x 2,4 tm/m³ = 8,8 tonnes d’asphalte.

Pour le tonnage de pierre concassée, on utilise la même formule sauf que l’épaisseur sera à changer, mais toujours en mètres et la masse volumique sera de 2,35 tm/m³. Pour la même surface mais pour 300 mm (0,3 mètre, 1 pied) de pierre concassée 0-¾”, on obtient :

6 m x 12 m x 0,3 m x 2,35 tm/m³ = 50,8 tonnes de 0-3/4.
On peut prendre la même formule pour le 0-2 pouces ou 0-4 pouces mais changer l’épaisseur.

Entrée déjà pavée

Dans le cas d’une entrée déjà pavée, trois options sont possibles :

Option 1 — Recouvrement de l’asphalte en place

Si l’asphalte n’est pas trop endommagé, le recouvrement de celui-ci peut être envisagé. La première étape est de s’assurer que la nouvelle épaisseur d’asphalte pourra être posée partout sans nuire aux installations existantes (portes, fenêtres, trottoir, etc.). Dans un tel cas, il est quand même possible de faire les travaux, mais il faut enlever l’asphalte existant des zones problématiques.

Les étapes nécessaires sont : tuer les mauvaises herbes, nettoyer l’asphalte, enlever les morceaux détachés, mettre de la colle et paver. Une correction des irrégularités dans le pavage avec de l’asphalte peut être nécessaire avant le pavage de la couche finale. Il est aussi très important que la surface soit sèche, car la colle ne collera pas. Pareillement si la surface n’est pas propre.

Pour ce type de pavage, le mélange EB-10C est le plus couramment utilisé, mais le EC-10 devrait être en augmentation de popularité.

Option 2 – Enlever l’asphalte en place

Si l’asphalte est trop endommagé, on doit l’enlever et procéder comme s’il n’y en avait pas eu. Habituellement, on évalue à une couche l’asphalte à enlever. Cependant, dans certains cas, c’est 2 à 3 couches qu’il faut enlever. Par conséquent, si cela n’a pas été prévu, le client doit s’attendre à un coût supplémentaire pour enlever le surplus d’asphalte et pour l’ajout de matériel 0-¾” pour compenser la surépaisseur de l’asphalte qui a été enlevée. Il n’est pas toujours possible de voir avant s’il y a plusieurs épaisseurs. Nous ne sommes pas obligés, parfois dans ces cas-là, de remonter le pavage aussi haut, on peut le remettre à la hauteur de la couche initiale. Donc cela minimise les coûts supplémentaires à l’enlèvement du surplus d’asphalte.

Option 3 — Pulvérisation de l’asphalte en place avec une partie des fondations granulaires

Pour une grande entrée pavée et dont les fondations sont acceptables, l’option de la pulvérisation peut être envisagée. Celle-ci a pour but de broyer l’asphalte existant avec une partie de la fondation existante. Ensuite, le nivelage de la surface est fait. S’il y a un surplus de matériel, celui-ci est soit étendu plus loin, mis en réserve ou sorti du site. Par la suite, on peut procéder au pavage. L’avantage de ce procédé est qu’un effort est fait pour éviter de sortir le matériel du site, donc l’épaisseur des fondations se trouve augmentée. Normalement, la majorité ou la totalité des coûts de cette étape est l’équivalent d’enlever et sortir l’asphalte existant. L’avantage économique de cette méthode doit être évalué cas par cas. Cette méthode est plus écologique, car elle évite le transport pour sortir une grande partie ou la totalité du matériel et pour rentrer du matériel neuf afin d’ajuster les pentes et compenser le granulat enlevé en même temps que le pavage.

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